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提案摘报2018年第27期
【来源:市政协】 【 】 【2018年10月18日】

案    由:关于加快推进温州市快速公交BRT建设的提案

提 案 人:陈存义(温州维达工贸有限公司总裁)

主办单位:市交通运输局

提案人认为:优先发展公共交通是城市可持续发展,建设绿色、环保、节能型城市的必然选择,是国家政策支持和导向以及市民的现实出行需求的必然选择。温州于2015年开通首条快速公交BRT线路,配以“一主十三支”的运营组织模式,日均客运量达13万人次。2018年BRT一号线延伸至动车南站,BRT二号线的试运营,为温州公共交通事业的蓬勃发展奠定了坚实的基础。总体而言,温州经历了长时间的公共交通制式探索,最终选择快速公交BRT作为现阶段温州市公共交通的骨干系统。这主要是基于以下三方面的考虑。一是建设时机。目前在建的市域铁路S1主要是解决温州市主城区与周边县、市、区之内的联系,而至少在10年之内广大市民还享受不到地铁的快捷和便利,鉴于温州市目前的交通拥堵形势已经很严峻了,而快速公交BRT系统具有快速、准点、舒适等特性,适合近期温州公共交通的发展需求。二是客运需求。有两个方面的数据可以体现温州市公共交通的现状与杭州的差距,在公交客运总量方面,2016年杭州12.44亿人次,温州3.05亿人次;在公交分担率方面,2016年杭州39.8%,而温州官方数据为30%,实际数据不得而知。差距很大,究其原因就是温州缺少有吸引力、有竞争力的公共交通骨干系统。三是建设运营。温州地质条件复杂,经测算建设地铁综合造价约8亿/公里左右,建设周期一般为5年,运营后每公里的运营补贴还有1000万/年左右。与地铁相比,快速公交BRT系统每公里造价约2000-4000万,建设工期不到1年,运营补贴与普通公交相差无几。

在地铁建设未开始之前,快速公交作为公交客运的主干网络,有效的引导和吸引客流,同时为城市轨道交通走廊培育客流;在地铁建成并形成网络后,BRT系统作为地铁网络的有效补充和延伸,扩大地铁服务范围,提高公交出行比例。因此说,BRT系统是一个近期适用,远期有用的公共交通制式,符合温州市各项条件和运营需求。建议:

一、 成网建设

目前仅靠BRT一号线(包括延伸线)已无法满足市民对BRT出行的迫切需求,而BRT二号线客流量不大,其作用与直线类似。建议加快实施BRT系统的成网,目前BRT已形成“两横三纵”的线网格局,两横为江滨路和市府路,三纵为车站大道、宁波路和汤家桥路,未来建议再拓展“三横三纵”,横向包括瓯江路、人民路和锦绣路,纵向包括广化桥路、惠民路和温瑞大道。

二、 科学设置

从运营的效果和老百姓的评价来看,BRT一号线较为成功,沿线市民已经享受到了公共交通发展带来的福利。但就目前试运营的BRT二号线而言,由于其专用道设置为路侧式,与一号线的路中式有很大的区别,不管在运营速度、车辆干扰、安全保障等方面都存在一定的缺陷,有悖于建设准点、快速、便捷、安全的BRT系统的初衷。另外从国内其他城市近几年来的BRT建设经验不难发展,包括去年通车的上海、南宁以及今年将建设通车的长沙、成都等大城市均采用路中式BRT站台。温州BRT的发展有目共睹,在今后的规划当中要科学设置,倾听民意,在条件允许的情况下尽量采用路中式专用道,否则就形同鸡肋。

三、 互联互通

国内外大中城市发展的历史教训已经明确告诉我们,只有大力发展公共交通才是解决城市拥堵的最好办法。BRT最大的优势就是提供了一条专用的快速通道,如何把这条快速通道的作用发挥最大化,就是我们再规划的时候要慎重考虑的问题。目前温州的综合交通概念还未明晰,包括市铁投集团、市机场集团、市交运集团和温州港集团等交通运营单位都是各自为战。建议BRT在规划中要考虑与各种不同交通制式的互联互通,形成市区公共交通一盘棋的格局,进一步提高我市公共交通的出行效率。





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